В Петербурге огласили результаты технического расследования причин гибели Ту-154 под Донецком 22 августа 2006 года. Виновных напрямую назвать никто не решился. Их назовет прокуратура. Но уже сегодня понятно: как и во многих предыдущих крупных авариях, вина легла на погибший экипаж. И на российскую действительность – отсутствие тренажеров, должной подготовки пилотов и недостатки летной техники, стоящей на вооружении у российских авиакомпаний.

МАК нашел человеческий фактор

Вердикт Межгосударственного авиационного комитета (МАК) переполнен специальными терминами. В нем даже следа эмоций не должно быть. Обывателю «продраться» через строки документа сложно. Поэтому вывод изложим просто: согласно официальной версии, основной причиной авиакатастрофы стали не адекватные ситуации действия экипажа и проблемы технической эксплуатации такого типа самолетов.

В заявлении МАК говорится, что «причиной катастрофы самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью». Экипажу, действительно, сложно было справиться с этой ситуацией, ведь в руководстве полетной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154 и программах подготовки необходимых рекомендаций о том, что делать в таких случаях, в принципе, нет. Как нет и тренажеров, на которых пилоты могли бы отрабатывать полеты в подобных условиях. В результате экипаж Ту-154 «при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки». Дальше – о человеческом факторе – «отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую». Что такое «неудовлетворительное взаимодействие» в МАК смогли узнать при расшифровке бортовых самописцев, которые содержат все переговоры экипажа.

По мнению специалистов МАК, на высоте в 11 тысяч 600 метров самолет вошел в зону турбулентности и получил разрешение на подъем на высоту в 11850 метров. Зону турбулентности пройти удалось, но, как посчитали в комитете, из-за неточных сведений, которые давал командиру сидящий рядом пилот-стажер, экипаж фактически «не справился с управлением». За первым штурвалом сидел командир Иван Корогодин. Его опыт в качестве командира составляет порядка 6 тысяч часов налета. У пилота-стажера, по данным МАК, было всего 60 часов практики, его подготовка не соответствовала международным требованиям, и линейное свидетельство пилота ему было выдано в упрощенном режиме. Кем оно было выдано, в официальном документе либо забыли уточнить, либо попросту предпочли не указывать.

Второй штатный пилот, который должен был помогать стажеру, находился в кабине, но участия в управлении не принимал. Как сообщил журналистам после заседания правительственной комиссии заместитель председателя МАК Алексей Морозов: «Мы констатируем отсутствие взаимодействия в действиях экипажа. В первую очередь, помощь пилотирующему летчику должен оказывать второй пилот. Он должен был информировать командира о контроле за скоростью, чего не было».

По данным МАК, метеоусловия по пути следования самолета на его падение влияния не оказали. Технически самолет тоже был исправен – это, по словам председателя техкомиссии МАК Леонида Каширского, доказано в ходе исследования обломков. У самолета, правда, есть свои особенности, отмечают специалисты. В частности, в ходе полета в Ту-154 могут возникать раскачки воздушного судна в продольном канале. Но, как отметили члены комиссии, при правильном пилотировании, аварийная ситуация могла и не сложиться.

Авария могла бы не произойти, если бы пилотов могли готовить к полетам на тренажерах, способных моделировать любые нештатные ситуации. Но, по словам Каширского, для тренировок полетов на Ту-154 современных тренажеров нет. Он сообщил, что уже обратился к авиационным властям с просьбой о разработке соответствующих методик и тренажеров, чтобы все экипажи проходили необходимое обучение. Власти пообещали.

Зампредседателя МАК Алексей Морозов также отметил, что к выводу комиссии приложены два особых мнения. Одно от ОКБ «Туполев» (разработчика Ту-154): специалисты не согласны с формулировкой об отсутствии необходимой информации о подобных сложных ситуациях в РЛЭ. Ространснадзор в своем «особом мнении» отвергает версии о недостаточной подготовке второго пилота-стажера, а также выдвигает претензии к диспетчерам Харькова, которые, по мнению ведомства, не довели необходимой информации до экипажа, и говорит об устойчивости самолета Ту-154 на больших углах атаки. Кстати, из-за последнего «приложения» оглашение заключения было отложено на два месяца. Однако в МАК выводам Ространснадзора противопоставляют свое «особое мнение». «Мы не называем виновных, мы только даем техническое заключение. Авария - это всегда сочетание ряда причин», - сказал Морозов. Теперь остается ждать решения прокуратуры. Она, скорее всего, прекратит дело, так как к ответственности привлекать некого…

Власти виноваты больше

О выводах МАК сегодня высказались все заинтересованные в установлении истины стороны.

- Отчет комиссии МАК, с которым авиакомпания была ознакомлена только сегодня, по-нашему мнению, не раскрывает в полной мере ряд причин, в силу действия которых экипаж попал в ситуацию, когда самолет спасти было уже невозможно, - заявили корреспонденту «Фонтанки» в пресс-службе ГТК «Россия» (правопреемник «Пулково»).

До выработки официальной позиции, отмечают в авиакомпании, развернутый комментарий получить невозможно.

Министр транспорта Игорь Левитин жестко заявил, что в его ведомстве сделали выводы по 40 замечаниям технической комиссии МАК. В частности, по словам министра, «Россию» ожидают штатные изменения, смена ответственных лиц намечается и в Ространснадзоре. Будет ужесточена ответственность за сертификацию и подготовку пилотов. Так, более чем в 2 раза с 60 до 150 часов планируется увеличить количество «летных» часов при подготовке пилотов. Уже принято решение и о модернизации существующих тренажеров по Ту-154. Кроме того, министр пообещал в течение 5 лет заменить авиапарк этой модели самолетов (в РФ насчитывается 270 бортов Ту-154) и Ту-134.

«Правда, пока нового летного парка в России нет», - признал Левитин. Видимо, для того, чтобы он появился, в рамках вступления в ВТО планируется снизить таможенные пошлины на ввоз в Россию авиатранспорта из-за рубежа.

А вот для родственников погибших установление виновных оказалось не самым важным. Так, юрист, представляющий интересы родственников погибших, Игорь Трунов заявил корреспонденту «Фонтанки», что вопрос вины должен рассматриваться в рамках расследования уголовного дела, которое было возбуждено по факту гибели людей в авиакатастрофе. При этом, по его мнению, к вопросу о возмещении ущерба пострадавшим он не имеет отношения.

- У нас, согласно Гражданскому и Воздушному кодексам, лицо-владелец воздушного средства несет ответственность за все, что с ним происходит. А потом уже оно может воспользоваться правом регресса. То есть авиакомпания становится заинтересованной в том, чтобы виновный был найден. Сначала она должна возместить пострадавшим моральный и материальный ущерб, а потом найти виновного и взыскать эти деньги с него. Правда, в случае с ГТК «Россия», если им удастся доказать, что вина пилотов ни что иное, как некачественное образование и отсутствие необходимых тренажеров, получается смехотворная ситуация. Из бюджета государства деньги по праву регресса пойдут в бюджет государственной же компании, то есть из одного «кармана пиджака» в другой.

По словам Игоря Трунова, в России пока не регламентированы суммы, которые выплачиваются родственникам погибших в авиакатастрофах, признанным потерпевшими. Поэтому суды назначают минимальные суммы, и в результате люди предпочитают попросту не обращаться в суд, а молча переживать свое горе в одиночестве.

- Мы пытаемся создать судебный прецедент, когда взысканные суммы будут для авиакомпании значительными. В мировой практике компенсационные выплаты не бывают менее 1 миллиона долларов, а в Америке эта планка для авиакомпаний вообще поднята до 3 миллионов. У нас в силу экономической ситуации в стране эквивалент экономической стоимости жизни человека, к сожалению, на порядок меньше и составляет около 300 тысяч долларов. Выплатив даже такую сумму, эта компания и другие, наконец, будут заинтересованы не только в проведении досконального расследования, но и улучшении качества предоставляемых ими услуг по авиаперевозке, будут более пристально следить за уровнем летных навыков своих пилотов.

Родственники погибших, представители которых были сегодня приглашены на заседание, заявляют, что, обвиняя в крушении пилотов и только пилотов, власти выдают следствие за причину. По словам соучредителя региональной общественной благотворительной организации помощи пострадавшим в авиакатастрофах «Прерванный полет» Виталия Юсько, на другом заседании, в котором приняли участие замминистры Министерства транспорта России и Украины, им показали отчет, который оказался гораздо шире, того, что было обнародовано.

- В отчете по результатам расследования гораздо больше информации, согласно которой возникает много вопрос ко всем службам. К катастрофе привел комплекс причин, и мы будет добиваться опубликования полного текста отчета в открытом доступе, - заявил корреспонденту «Фонтанки» Виталий Юсько. Он также отметил, что на процесс подачи и содержание исков родственников погибших в авиакатастрофе оглашенные сегодня результате расследования никак не повлияют.

Второй пилот мог бы вытащить Андрюшку…

Комментируя обнародованные результаты расследования друг командира экипажа, летчик-испытатель Вадим Базыкин был не так категоричен, как в прошлый раз.

- Слушая радиообмен, я с удивлением отметил, что Иван [Корогодин] очень много матерился. Он всегда был очень сдержан, практически никогда этого себе не позволял. Наверное, в сложившейся ситуации он так себя просто психологически осаживал. Я думаю, что он ждал команд от штурмана и от бортмеханика. Иван же должен собрать информацию, чтобы выйти из этой ситуации. К сожалению, судя по радиообмену, они не давали ему этой информации, не давали команд. Это очень сложная ситуация. Один из вторых пилотов – чемпион России, наверное, мог бы вытащить Андрюшку [Андрей Ходневич – второй пилот-стажер], но, наверное, сложившаяся ситуация не позволила ему это сделать, - говорит Базыкин.

По его словам, тем не менее экипаж виноват в произошедшей катастрофе меньше, чем те, кто написал это заключение.

- В их власти предотвратить все возможные последующие авиакатастрофы выделением финансирования на новые тренажеры, новую технику для самолетов и всех служб сопровождения. И чтобы выполнялась схема: вижу, слышу, управляю.

По мнению летчика, чтобы не допустить подобного, необходимо выделить средства на изучение аномальных гроз – таких, в которую попал экипаж Ивана Корогодина.

- Нужно финансировать синоптиков, чтобы у них были новые локаторы. Ведь не даром в свое время у бухгалтеров счеты поменяли на компьютеры, чтобы труд был более интеллектуальным, более точным.

Базыкин также отметил, что экипаж Ту-154, попав в турбулентность, фактически оказался в наковальне, а самолет - превратился в парус.

- Его кидало носом то вверх, то вниз. Это страшная ситуация. Без отсутствия практики на тренажерах, экипажу, попавшему в такие условия, приходится попросту импровизировать. Это беда всей нынешней авиационной идеологии. Нам слишком часто приходится импровизировать. Подобные импровизации могут быть удачными, а могут привести к трагическим последствиям. Сейчас надо постараться простить и жить дальше.

Никого не забудут

Пока техническая комиссия МАК исследовала причины аварии, на протяжении полугода власти помогали родственникам. Как заявила сегодня губернатор Петербурга Валентина Матвиенко, акции помощи не станут разовыми – власти и в дальнейшем готовы оказывать родственникам погибшим посильную поддержку в самых различных ситуациях. Им выплачено по 100 тысяч рублей из федерального бюджета, по 100 тысяч рублей из бюджета Петербурга и ряда субъектов Федерации (по 500 тысяч рублей в Краснодарском крае, по 250 тысяч рублей в Новгородской области). Выплаты от страховой компании составляют по 300 тысяч рублей. А Министр транспорта Игорь Левитин, можно сказать, «обрадовал»… потенциальных жертв на пресс-конференции он сообщил, что выплаты семьям погибших в авиакатастрофах в России могут быть увеличены до 75 тысяч долларов на человека. По его словам, в рамках вступления в ВТО был пересмотрен размер компенсационных выплат.

А пока родственники и общественность ждут вердикта прокуратуры. Сейчас материалы уголовного дела находятся на Украине. Но Генпрокуратура РФ уже запросила их себе. По словам Министра транспорта Украины Николая Рудьковского, в связи с тем, что прокуратура ждала решения технической комиссии, без которых сделать какие-либо выводы было невозможно, после того, как оно появилось, все остальные процедуры будут завершены быстро.

Напомним, что вердикты «виноват экипаж» в России выносились уже не раз. Так, причиной катастрофы самолета авиакомпании «Сибирь» 9 июля 2006 года в Иркутске согласно результатам официального расследования стали «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». Тогда из 203 человек на борту погибли 125 человек и еще 78 получили различные травмы. По «вине экипажа» произошла и катастрофа самолета А-320 «Армянских авиалиний» под Сочи, об этом заявил после расследования Левитин. Самолет компании «Армавиа», выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая 2006 года на подлете к Адлеру. На его борту находились 113 человек, все они погибли. Жертвами авиакатастрофы Ту-154 «Пулковских авиалиний», произошедшей 22 августа под Донецком, стали 160 пассажиров и 10 членов экипажа. На борту были 45 детей.

Татьяна Востроилова,
Александра Медведева,
Фонтанка.ру